Gary Anderson explica o problema da Red Bull nas saídas de pista a alta velocidade para além do design da asa traseira

Posted : 08 July 2026

O antigo diretor técnico da Fórmula 1 Gary Anderson acredita que os recentes incidentes da Red Bull em alta velocidade são causados pela reduzida janela de funcionamento aerodinâmico do carro, e não apenas pelo design controverso da sua asa traseira basculante.

A FIA está atualmente a analisar os conceitos de asas traseiras utilizados pela Red Bull e pela Ferrari, comparando os seus sistemas basculantes com os modelos mais convencionais do tipo DRS utilizados pela maioria das equipas. No entanto, Anderson defende que a asa traseira representa apenas uma pequena parte do problema.

Segundo Anderson, a questão principal encontra-se no breve instante após o fecho da asa traseira e antes de o fluxo de ar voltar a aderir completamente à asa. Durante essa transição, o carro pode não gerar a carga aerodinâmica máxima, deixando os pilotos vulneráveis ao entrar em curvas rápidas.

O especialista apontou os acidentes de Max Verstappen durante a qualificação do Grande Prémio da Áustria e na corrida de Silverstone como exemplos do mesmo problema aerodinâmico. Em ambos os casos, Verstappen perdeu o controlo pouco depois de a asa traseira fechar ao aproximar-se de curvas de alta velocidade.

Anderson explicou que os sistemas DRS convencionais rodam através de um ângulo muito menor ao fechar, dando ao fluxo de ar mais tempo para estabilizar antes de o piloto iniciar a entrada na curva. Em comparação, os sistemas basculantes utilizados pela Red Bull e pela Ferrari rodam através de um ângulo muito maior dentro do mesmo tempo máximo de fecho permitido pelos regulamentos da FIA.

Na sua opinião, os últimos graus do movimento da asa são cruciais, porque é nesse momento que o fluxo de ar precisa de voltar a aderir para restaurar toda a carga aerodinâmica. Se esse processo ocorrer demasiado depressa, o fluxo de ar poderá não estabilizar antes da ação na direção, reduzindo a aderência da traseira na entrada da curva.

O antigo diretor técnico da Jordan e da Jaguar também sugeriu que a asa traseira da Red Bull está a operar demasiado perto dos seus limites aerodinâmicos. Embora esta abordagem maximize a carga aerodinâmica e melhore o tempo por volta, também deixa uma margem muito reduzida antes de o fluxo de ar se separar ou entrar em perda, tornando o carro menos previsível.

Anderson propôs várias soluções possíveis. Entre elas estão aumentar a velocidade de fecho da asa traseira, reduzir ligeiramente o ângulo da aba, aumentar marginalmente a abertura da ranhura ou adotar uma configuração aerodinâmica menos agressiva. Embora cada opção implique sacrificar um pouco do desempenho absoluto, poderá proporcionar uma janela de funcionamento mais ampla e melhorar a estabilidade.

Também acredita que este problema pode explicar as ocasionais dificuldades de equilíbrio de Verstappen ao longo da temporada, especialmente durante as voltas de qualificação e os stints de corrida com pouco combustível, quando os pilotos travam mais tarde e levam o carro mais perto dos seus limites.

Anderson concluiu que a Red Bull deverá realizar análises detalhadas em CFD e no túnel de vento para compreender como o fluxo de ar se comporta durante a transição da asa. Na sua opinião, a equipa privilegiou o máximo desempenho aerodinâmico, mas poderá ter reduzido demasiado a margem de segurança, aumentando o risco de instabilidade nas curvas rápidas.

Gary Anderson explica o problema da Red Bull nas saídas de pista a alta velocidade para além do design da asa traseira

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