Gary Anderson explique le problème de Red Bull dans les accidents à haute vitesse au-delà de la conception de l'aileron arrière

Posted : 08 July 2026

L'ancien directeur technique de Formule 1 Gary Anderson estime que les récents incidents à haute vitesse de Red Bull sont causés par la faible plage de fonctionnement aérodynamique de la voiture plutôt que par la conception controversée de son aileron arrière basculant.

La FIA examine actuellement les concepts d'ailerons arrière utilisés par Red Bull et Ferrari, en comparant leurs systèmes basculants aux conceptions plus conventionnelles de type DRS utilisées par la majorité des équipes. Toutefois, Anderson affirme que l'aileron arrière lui-même ne représente qu'une petite partie du problème.

Selon Anderson, le principal problème survient dans le bref instant qui suit la fermeture de l'aileron arrière avant que le flux d'air ne se rattache complètement à l'aileron. Durant cette transition, la voiture peut ne pas générer son appui maximal, laissant les pilotes vulnérables à l'entrée des virages rapides.

Il cite les accidents de Max Verstappen lors des qualifications du Grand Prix d'Autriche et pendant la course à Silverstone comme deux exemples du même problème aérodynamique. Dans les deux cas, Verstappen a perdu le contrôle peu après la fermeture de l'aileron arrière en abordant des virages rapides.

Anderson explique que les systèmes DRS conventionnels pivotent sur un angle beaucoup plus faible lors de leur fermeture, laissant davantage de temps au flux d'air pour se stabiliser avant que le pilote n'engage le virage. En comparaison, les systèmes basculants utilisés par Red Bull et Ferrari pivotent sur un angle bien plus important dans le même temps maximal de fermeture autorisé par le règlement de la FIA.

Il estime que les derniers degrés de mouvement de l'aileron sont déterminants, car c'est à ce moment que le flux d'air doit se rattacher afin de rétablir l'appui maximal. Si cette transition est trop rapide, le flux d'air peut ne pas être stabilisé avant l'action sur le volant, réduisant ainsi l'adhérence de l'arrière à l'entrée du virage.

L'ancien directeur technique de Jordan et Jaguar estime également que l'aileron arrière de Red Bull fonctionne trop près de ses limites aérodynamiques. Si cette approche permet de maximiser l'appui et d'améliorer les performances au tour, elle laisse très peu de marge avant que le flux d'air ne décroche, rendant la voiture moins prévisible.

Anderson propose plusieurs solutions possibles. Celles-ci comprennent une augmentation de la vitesse de fermeture de l'aileron arrière, une légère réduction de l'angle du volet, un élargissement minime de la fente ou encore l'adoption d'une configuration aérodynamique moins agressive. Bien que chacune de ces solutions entraîne une légère perte de performance, elles pourraient offrir une plage de fonctionnement plus large et améliorer la stabilité.

Il estime également que ce problème pourrait expliquer les difficultés occasionnelles d'équilibre rencontrées par Verstappen tout au long de la saison, notamment lors des qualifications et des relais avec peu de carburant, lorsque les pilotes freinent plus tard et poussent la voiture à ses limites.

Anderson conclut que Red Bull devrait réaliser des analyses approfondies en CFD et en soufflerie afin de comprendre le comportement du flux d'air pendant la transition de l'aileron. Il estime que l'équipe a privilégié la performance aérodynamique maximale, mais qu'elle a peut-être trop réduit sa marge de sécurité, augmentant ainsi le risque d'instabilité dans les virages rapides.

Gary Anderson explique le problème de Red Bull dans les accidents à haute vitesse au-delà de la conception de l'aileron arrière

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