Gary Anderson explica el problema de Red Bull en los accidentes a alta velocidad más allá del diseño del alerón trasero

Posted : 08 July 2026

El exdirector técnico de Fórmula 1 Gary Anderson cree que los recientes incidentes de Red Bull a alta velocidad se deben a la estrecha ventana de funcionamiento aerodinámico del monoplaza y no únicamente al diseño de su controvertido alerón trasero abatible.

La FIA está revisando actualmente los conceptos de alerón trasero utilizados por Red Bull y Ferrari, comparando sus sistemas abatibles con los diseños más convencionales de tipo DRS empleados por la mayoría de los equipos. Sin embargo, Anderson sostiene que el propio alerón trasero representa solo una pequeña parte del problema.

Según Anderson, la cuestión clave reside en el breve instante posterior al cierre del alerón trasero, antes de que el flujo de aire vuelva a adherirse completamente al alerón. Durante esa transición, el coche puede no generar la máxima carga aerodinámica, dejando a los pilotos expuestos al entrar en curvas rápidas.

Señaló los accidentes de Max Verstappen durante la clasificación del Gran Premio de Austria y en la carrera de Silverstone como ejemplos del mismo problema aerodinámico. En ambos casos, Verstappen perdió el control poco después de que el alerón trasero se cerrara al aproximarse a curvas de alta velocidad.

Anderson explicó que los sistemas DRS convencionales giran en un ángulo mucho menor al cerrarse, lo que permite que el flujo de aire disponga de más tiempo para estabilizarse antes de que el piloto inicie el giro hacia la curva. En comparación, los sistemas abatibles utilizados por Red Bull y Ferrari giran en un ángulo mucho mayor dentro del mismo tiempo máximo de cierre permitido por el reglamento de la FIA.

Considera que los últimos grados del movimiento del alerón son fundamentales, ya que es el momento en el que el flujo de aire debe volver a adherirse para recuperar toda la carga aerodinámica. Si el proceso ocurre demasiado rápido, el flujo de aire puede no estabilizarse antes del giro del volante, reduciendo el agarre del eje trasero en la entrada de la curva.

El exdirector técnico de Jordan y Jaguar también sugirió que el alerón trasero de Red Bull está funcionando demasiado cerca de sus límites aerodinámicos. Aunque este enfoque puede maximizar la carga aerodinámica y mejorar el tiempo por vuelta, también deja muy poco margen antes de que el flujo de aire se desprenda o entre en pérdida, haciendo que el coche sea menos predecible.

Anderson propuso varias soluciones posibles. Entre ellas figuran aumentar la velocidad de cierre del alerón trasero, reducir ligeramente el ángulo del flap, ampliar mínimamente la apertura de la ranura o adoptar una configuración aerodinámica menos agresiva. Aunque cada opción supondría sacrificar una pequeña parte del rendimiento absoluto, podría ofrecer una ventana de funcionamiento más amplia y mejorar la estabilidad.

También cree que este problema podría explicar los ocasionales inconvenientes de equilibrio de Verstappen a lo largo de la temporada, especialmente durante las vueltas de clasificación y los relevos de carrera con poco combustible, cuando los pilotos frenan más tarde y llevan el coche más cerca de sus límites.

Anderson concluyó que Red Bull debería realizar análisis detallados mediante CFD y en el túnel de viento para comprender cómo se comporta el flujo de aire durante la transición del alerón. Considera que el equipo ha priorizado el máximo rendimiento aerodinámico, pero que quizá haya reducido demasiado el margen de seguridad, aumentando el riesgo de inestabilidad en las curvas de alta velocidad.

Gary Anderson explica el problema de Red Bull en los accidentes a alta velocidad más allá del diseño del alerón trasero

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